?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Вопросы к проекту Як-152
ak_12
Для начала просто отмечу что разработка Як-152 на сегодня сорвана по срокам более чем на год. 7 июня 2016 г. представитель Иркутского авиазавода сообщил журналистам что Як-152 совершит свой первый полет до конца этого года. Изначально сроки были другими. Для иллюстрации воспользуюсь материалом из блога коллеги alexeyvvo дополненными bmpd (Ссылка):

"Выполнение ОКР предполагается разбить на шесть этапов:

1. Разработка технического проекта - срок до 30.04.2014
2. Разработка рабочей конструкторской документации для изготовления опытного образца - срок до 30.09.2014
3. Изготовление опытных образцов: двух летных, по одному для статических и ресурсных испытаний, а также процедурного тренажера, учебного компьютерного класса, средств объективного контроля - срок до 30.10.2015
4. Проведение предварительных испытаний (ПИ), доработка по их результатам и предъявление на ГИ - срок до 30.10.2015
5. Проведение Государственных испытаний - срок до 30.09.2016
6. Корректировка РКД и доработка по результатам Государственных испытаний с присвоением РКД литеры «О1» - срок до 25.11.2016."

Таким образом изначально планировалось что Як-152 до конца октября 2015 года уже пройдет предварительные испытания, будет доработан по их результатам, и предъявлен на Государственные испытания.

Что ж, бывает. Сдвиг по срокам "вправо" программ разработки авиационной техники сегодня во всём мире скорее правило, чем исключение.

Вопросы у меня к "техническому лицу" Як-152. Ещё раз процитирую из журнала bmpd (выделение в тексте жирным шрифтом мои):

"Основные технические характеристики самолета:

максимальная скорость горизонтального полета 300-320 км/ч,
посадочная скорость 100-120 км/ч,
максимальная высота полета 4000 м,
скороподъемность у земли 9 м/с,
длина разбега 300 м, пробега - 450 м,
дальность полета - 1400 км.
Воздушное судно планируется оснащать дизельным двигателем немецкого производства RED A-05 (стоимость указана в размере 3,5 млн.руб.) и воздушном винтом с изменяемым шагом MTV-9 (650 тыс.руб).

В кабине предполагается установка четырех многофункциональных индикаторов TDS-84, обеспечивающих вывод информации о высоте и скорости полета, перегрузках, углах атаки, данных о работе двигателя и топливной системы.

Ресурс УТС должен быть не менее 10 тыс. часов и 30 тыс. посадок, срок службы - 30 лет."

А теперь обратимся уже к журналу Игоря Коротченко (Ссылка), который недавно посетил Иркутский авиационный завод и познакомился с тем как собирают опытные образцы Як-152. Репортаж весьма интересный, рекомендую. Для иллюстрации я приведу из него один плакат:



По цифрам с плаката Як-152, в варианте с двенадцатицилиндровым авиадизелем водяного охлаждения RED A03 мощностью 500 л.с., имеет посадочную скорость 145 км/час, максимальную скороподъемность 8 м/c, максимальную эксплуатационную перегрузку +5/-3. Эти характеристики (прежде всего крайне важное для самолёта первоначального обучения значение посадочной скорости) не соответствуют конкурному ТТЗ, согласно которому самолёт с нормальной взлётной массой (масса пустого самолёта с запасом топлива 70% и экипажем два человека) должен иметь посадочную скорость в диапазоне 100-120 км/час, максимальную скороподъёмность у земли не менее 9 м/c, максимальную эксплуатационную перегрузку +8/-6.

Я не знаю как из этой ситуации будет выкручиваться "Иркут", но согласно плакату соответствие конкурсному ТТЗ на Як-152 можно обеспечить лишь с помощью отечественных моторов воздушного охлаждения серии М-14, но никак не с помощью авиадизеля RED A03, который по данным из англоязычной Википедии имеет сухой вес 363 кг, то бишь с учётом радиатора и трубопроводов системы водяного охлаждения примерно вдвое тяжелее отечественных моторов воздушного охлаждения серии М-14.

Всё это ещё более удивительно в связи с тем что воронежское ООО "Опытно-конструкторское бюро моторостроения" (Сайт), единственный на сегодня производитель моторов серии М-14, не выпускает упомянутый на плакате 360 сильный мотор М-14Х, а производит моторы М-14ПФ мощностью 400 л.с. и М-14Р мощностью 450 л.с. Так же ООО ОКБМ разрабатывает моторы ДВ-400 и ДВ-450 мощностью 400 и 450 л.с. имеющие следующие особенности (Ссылка):

"Эта линейка, представляющая собой логическое развитие семейства М-14, включает три основных модели: помимо вертолетного ДВ-370В (370 л.с.), это два самолетных мотора — ДВ-400 (400 л.с.) и ДВ-450 (450 л.с.). При сохранении всех преимуществ девятицилиндровых звездообразных моторов типа М-14, планируется реализовать ряд новых решений: плазменное зажигание с электронной системой управления, распределенный впрыск топлива с электронным управлением, цилиндропоршневую группу из легких современных материалов, оптимизированный кривошипно-шатунный механизм, современные агрегаты электросистемы. Предполагаются меры по расширению диапазона рабочих температур и возможность использования в качестве топлива авиационного керосина и автомобильного бензина."



Фото вертолётного ДВ-370В мощностью 370 л.с. предназначенного для использования на вертолёте Ми-34

Успешное завершение разработки моторов ДВ-400 и ДВ-450 способных работать на авиационном керосине полностью нивелирует преимущества (а это прежде всего работа на авиационном керосине) авиадизелей водяного охлаждения компании RED Aircraft, или какой либо другой компании (к примеру французского шестицилиндрового авиадизеля SR460 мощностью 330–400 л.с. разработанного компанией SMA, входящей в группу Safran) применительно к случаю их установки на УТС Як-152. Но прежде всего моторы ДВ-400 и ДВ-450 обеспечат Як-152 характеристики соответствующие тактико-техническому заданию Министерства обороны Российской Федерации на разработку учебно-тренировочного самолёта первоначальной лётной подготовки, которые похоже не способен обеспечить дорогой и тяжёлый авиадизель REA A03 компании RED Aircraft.

Спасибо за внимание!


  • 1
Слышал краем уха, что RED основал и владеет выходец из СССР, и поэтому они сейчас активно ищут пути сотрудничества с нашими самолетостроителями.

Это так:

https://missiles2go.ru/2015/12/17/poiaviatsia-li-v-rossii-aviadizeli/

" RED A03/V12 в значительной степени может считаться «отечественным», хотя бы потому, что он был разработан в основном на деньги холдинга «ФИНАМ», а еще потому, что сам глава фирмы RED Aircraft Владимир Райхлин — выходец из России и вновь организационно «прописался» у нас. Дело в том, что в России недавно было образовано ООО «Руссо-Балт» (г.Москва), в котором Владимир Райхлин выступает ключевым совладельцем. Эта компания, по словам самого Райхлина «не только занята в сфере автомобильного бизнеса, но и будет развивать авиационную составляющую». У компании имеется площадка на аэродроме вблизи п. Большое Грызлово (под Серпуховым), что следует из официальной информации на сайте Холдинга «ФИНАМ», которому принадлежит аэродром. В этом сообщении по поводу сертификации двигателя RED A03/V12 в России говорится, что «для работы с российскими клиентами компания RED aircraft GmbH открыла сертифицированный технический центр на подмосковном аэродроме «Финам — Большое Грызлово»; на базе центра осуществляется продажа, сервисное обслуживание и ремонт авиадвигателей, а также подготовка квалифицированных технических специалистов». При этом, ранее названные планы по налаживанию производства полного цикла в Казани никто не отменял, но реализация таких планов требует, по всей видимости, достаточно продолжительного времени."

Вопрос в установке этого авиадизеля на Як-152. ЛТХ похоже падают ниже тех что прописаны в ТТЗ. Нужность самого авиадизеля RED A03, к примеру для БПЛА большой продолжительности полёта "Альтиус-М", сомнений не вызывает.

Наверное массу RED нужно считать вместе с редуктором

.

Re: Наверное массу RED нужно считать вместе с редуктором

Да похоже 363 кг RED A3 - это без редуктора:

http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA_E_150_TCDS_REDA03_issue%2001_20141219_1.pdf

Note: The engine dry mass is based on the basic engine specification which includes: engine loom with brackets, electrical engine starter, oil-coolant heat exchanger, integrated oil tank, exhaust systems with turbochargers and wastegates, oil pumps and water pumps.

It does not include: propeller, governor, water coolers, coolant piping, charge coolers, oil catch tanks, exhaust gas tailpipes, Electronic Engine Control Unit (EECU) and Glow Plug Power Unit (GPPU), adapter loom, alternators, belt drives and engine fluids.

А сухая масса двигателей серии М-14 похоже указывается вместе с редуктором:

http://www.acroyak.net/img/M14PMotordescription.PDF

Engine dry mass ..................................... 214 kg+2%
NOTE: Engine dry mass does not include mass of the generator, compressor, fine
filter with pipelines, engine frame ring, exhaust manifold parts, tachometer generator.

Проблема разработчиков Як-152 в том что они рассчитывали на шестицилиндровый авидизель RED A5 мощностью 350 л.с. с которым планировали получить максимальную взлётную массу 1407 кг, практически такую же как с карбюраторным мотором М-14Х.

А пришлось ставить тяжелый (пусть и более мощный) двенадцатицилиндровый RED A3. В результате взлётная масса (с двумя пилотами, 100% запасом топлива, но без целевой нагрузки) возросла до ~1575 кг - посадочная скорость, максимальная скороподъёмность и значения максимальных экплуатационных перегрузок не уложились в границы заданные в ТТЗ.

Edited at 2016-06-13 08:36 am (UTC)

Абы с центровкой не напартачили

при такой массе мотора

Re: Абы с центровкой не напартачили

Думаю задержки в программе Як-152 связаны именно с тем, что сначала искали близкую по весу и мощности альтернативу застрявшему в стадии прототипа шестицилиндровому RED A05:

http://www.take-off.ru/news/134-news02014/883-iak-152-dlia-kursantov-vvs

"...недавно стало известно, что теперь в качестве силовой установки Як-152 рассматривается уже другой дизельный двигатель – французский шестицилиндровый SR460 мощностью 330–400 л.с., продвигаемый компанией SMA, входящей в группу Safran. Впервые такой двигатель был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2013 г. "

А потом были вынуждены перепроектировать самолёт под тяжелый, но получивший в декабре 2014-го года сертификат EASA, двенадцатицилиндровый RED A03.

А заявленно ли в обще использование моторов ДВ-400\450 на Як-152 ?

И еще такой вопрос, не наводил ли вас на мысль фото Як-152 с пилонами, что "Иркут" планирует влезть в нишу легких турбовинтовых штурмовиков типа Эмбраерского "Супер Тукано" ?

Заявлено "двигатель ДВ-450 предназначен для использования на спортивных самолетах класса Су-29, Су-31, Як-54, Як-55М и разрабатывается с учетом монтажных и габаритно-массовых показателей двигателя М-14П".

>И еще такой вопрос, не наводил ли вас на мысль фото Як-152 с пилонами, что "Иркут" планирует влезть в нишу легких турбовинтовых штурмовиков типа Эмбраерского "Супер Тукано" ?

Понятное дело что самолёт с мотором мощностью 500 л.с. не способен влезть в нишу лёгкого штурмовика с мотором мощностью 1600 л.с. Даже T-6C Texan II c мотором мощностью 1100 л.с. оказался не способным конкурировать в этой нише с Embraer EMB 314 Super Tucano. В результате в варианте AT-6 Wolverine тоже был вынужден обзавестись мотором мощностью 1600 л.с. чтобы стать конкурентноспособным:

http://defense.txtav.com/~/media/beechcraft-defense/files/at6_wolverine_litho_revise2.ashx

Аналогично мотором в 1600 л.с. пришлось обзавестись и Air Tractor AT-802U:

http://www.airwar.ru/enc/attack/at802u.html

На мой взгляд ударная версия Як-152 серьезных перспектив не имеет.

Если туда ТВ7-117 засандалить, то имеет.

У ТВ7-117 мощность почти на порядок выше чем у М-14П или RED A5. Прожорливость по топливу тоже. Это будет уже другой самолёт.

"... дорогой и тяжёлый авиадизель REA A03 компании RED Aircraft."

Ну и почем нынче новые М-14П?
Или, хотя бы, все еще, несертифицированный ДВ-400 ?

Что-то сомневаюсь, что дешевле 3х млн.

А еще любопытно посчитать разницу в эксплуатационных расходах на летный час для каждого из двигателей. (Топливо, масло, фильтры, стоимость ресурса, объем человеко-часов на ТО).

>Ну и почем нынче новые М-14П? Или, хотя бы, все еще, несертифицированный ДВ-400 ?

Почем сегодня, не знаю, а в 2014-м новый М-14Х продавали за 1,6 млн. рублей:

http://avialog.ru/items/483-dvigatel-m-14h-novyy/

С рук - это не тоже самое, что с завода (неизвестно сколько он пролежал на складе в закромах родины.) В 2014 курс рубля был в 2 раза ниже. Думаю, что стоимость нового м-14п реально подходит к цифре 3 млн.

Кроме того, разница в 1,5 млн руб - это всего лишь топливо для М-14П на 150 летных часов (при цене ЛЛ100 4 долл/литр и расходе 50л/час). Разница в цене и расходе керосина - в несколько раз в пользу дизеля.

Тем не менее,для адекватного сравнения нужно знать межремонтный ресурс этого дизеля и стоимость кап. капремонта. Похоже, эти сведения держат в секрете...

>Думаю, что стоимость нового м-14п реально подходит к цифре 3 млн.

Вы можете уточнить сколько стоит новый М-14ПФ связавшись с производителем:

http://www.okbm.ru/contacts.php

>при цене ЛЛ100 4 долл/литр и расходе 50л/час

Импортный Avgas 100LL стоит чуть более ста рублей за литр - 1,5 долл/литр

http://redkino.all.biz/aviacionnoe-toplivo-avgas-100ll-g2127605#.V_AFuMuhpBc

Авиационные бензины Б-91/115 и Avgas 100LL вновь производятся в России:

http://sdelanounas.ru/blogs/83489/

И утверждается что "Организация производства авиационных бензинов на территории РФ позволила снизить стоимость авиабензинов на 40% по сравнению с импортными аналогами."

Впрочем М-14 во всех ипостасях уже не имеет будущего. Перспективны моторы ДВ-370В, ДВ-400 и ДВ-450 в том случае если будет обеспечена возможность использования в качестве топлива авиационного керосина и автомобильного бензина.

М-14П и сейчас в большинстве случаев летает на автомобильном бензине. (Кроме полетов В жару).

Главный недостаток М-14П по сравнению с конкурентами - низкий межремонтный ресурс (не говоря об общих сложностях радиальных двигателей). Вот если его удастся поднять с 600-800 до 1500-2000 часов за счет новых материалов и масел - это уже будет прорыв и без керосина.

Но если цена на нефть опять подскочит до 120 долл., за барель, то бесперспективными станут вообще все бензиновые авиационные двигатели.

Разработчик для ДВ-400 оптимистично заявляет ресурс до первого ремонта 1500 часов. Цена на нефть конечно же подскочит в среднесрочной перспективе.

  • 1