ak_12 (ak_12) wrote,
ak_12
ak_12

Categories:

Вопросы к проекту Як-152

Для начала просто отмечу что разработка Як-152 на сегодня сорвана по срокам более чем на год. 7 июня 2016 г. представитель Иркутского авиазавода сообщил журналистам что Як-152 совершит свой первый полет до конца этого года. Изначально сроки были другими. Для иллюстрации воспользуюсь материалом из блога коллеги alexeyvvo дополненными bmpd (Ссылка):

"Выполнение ОКР предполагается разбить на шесть этапов:

1. Разработка технического проекта - срок до 30.04.2014
2. Разработка рабочей конструкторской документации для изготовления опытного образца - срок до 30.09.2014
3. Изготовление опытных образцов: двух летных, по одному для статических и ресурсных испытаний, а также процедурного тренажера, учебного компьютерного класса, средств объективного контроля - срок до 30.10.2015
4. Проведение предварительных испытаний (ПИ), доработка по их результатам и предъявление на ГИ - срок до 30.10.2015
5. Проведение Государственных испытаний - срок до 30.09.2016
6. Корректировка РКД и доработка по результатам Государственных испытаний с присвоением РКД литеры «О1» - срок до 25.11.2016."

Таким образом изначально планировалось что Як-152 до конца октября 2015 года уже пройдет предварительные испытания, будет доработан по их результатам, и предъявлен на Государственные испытания.

Что ж, бывает. Сдвиг по срокам "вправо" программ разработки авиационной техники сегодня во всём мире скорее правило, чем исключение.

Вопросы у меня к "техническому лицу" Як-152. Ещё раз процитирую из журнала bmpd (выделение в тексте жирным шрифтом мои):

"Основные технические характеристики самолета:

максимальная скорость горизонтального полета 300-320 км/ч,
посадочная скорость 100-120 км/ч,
максимальная высота полета 4000 м,
скороподъемность у земли 9 м/с,
длина разбега 300 м, пробега - 450 м,
дальность полета - 1400 км.
Воздушное судно планируется оснащать дизельным двигателем немецкого производства RED A-05 (стоимость указана в размере 3,5 млн.руб.) и воздушном винтом с изменяемым шагом MTV-9 (650 тыс.руб).

В кабине предполагается установка четырех многофункциональных индикаторов TDS-84, обеспечивающих вывод информации о высоте и скорости полета, перегрузках, углах атаки, данных о работе двигателя и топливной системы.

Ресурс УТС должен быть не менее 10 тыс. часов и 30 тыс. посадок, срок службы - 30 лет."

А теперь обратимся уже к журналу Игоря Коротченко (Ссылка), который недавно посетил Иркутский авиационный завод и познакомился с тем как собирают опытные образцы Як-152. Репортаж весьма интересный, рекомендую. Для иллюстрации я приведу из него один плакат:



По цифрам с плаката Як-152, в варианте с двенадцатицилиндровым авиадизелем водяного охлаждения RED A03 мощностью 500 л.с., имеет посадочную скорость 145 км/час, максимальную скороподъемность 8 м/c, максимальную эксплуатационную перегрузку +5/-3. Эти характеристики (прежде всего крайне важное для самолёта первоначального обучения значение посадочной скорости) не соответствуют конкурному ТТЗ, согласно которому самолёт с нормальной взлётной массой (масса пустого самолёта с запасом топлива 70% и экипажем два человека) должен иметь посадочную скорость в диапазоне 100-120 км/час, максимальную скороподъёмность у земли не менее 9 м/c, максимальную эксплуатационную перегрузку +8/-6.

Я не знаю как из этой ситуации будет выкручиваться "Иркут", но согласно плакату соответствие конкурсному ТТЗ на Як-152 можно обеспечить лишь с помощью отечественных моторов воздушного охлаждения серии М-14, но никак не с помощью авиадизеля RED A03, который по данным из англоязычной Википедии имеет сухой вес 363 кг, то бишь с учётом радиатора и трубопроводов системы водяного охлаждения примерно вдвое тяжелее отечественных моторов воздушного охлаждения серии М-14.

Всё это ещё более удивительно в связи с тем что воронежское ООО "Опытно-конструкторское бюро моторостроения" (Сайт), единственный на сегодня производитель моторов серии М-14, не выпускает упомянутый на плакате 360 сильный мотор М-14Х, а производит моторы М-14ПФ мощностью 400 л.с. и М-14Р мощностью 450 л.с. Так же ООО ОКБМ разрабатывает моторы ДВ-400 и ДВ-450 мощностью 400 и 450 л.с. имеющие следующие особенности (Ссылка):

"Эта линейка, представляющая собой логическое развитие семейства М-14, включает три основных модели: помимо вертолетного ДВ-370В (370 л.с.), это два самолетных мотора — ДВ-400 (400 л.с.) и ДВ-450 (450 л.с.). При сохранении всех преимуществ девятицилиндровых звездообразных моторов типа М-14, планируется реализовать ряд новых решений: плазменное зажигание с электронной системой управления, распределенный впрыск топлива с электронным управлением, цилиндропоршневую группу из легких современных материалов, оптимизированный кривошипно-шатунный механизм, современные агрегаты электросистемы. Предполагаются меры по расширению диапазона рабочих температур и возможность использования в качестве топлива авиационного керосина и автомобильного бензина."



Фото вертолётного ДВ-370В мощностью 370 л.с. предназначенного для использования на вертолёте Ми-34

Успешное завершение разработки моторов ДВ-400 и ДВ-450 способных работать на авиационном керосине полностью нивелирует преимущества (а это прежде всего работа на авиационном керосине) авиадизелей водяного охлаждения компании RED Aircraft, или какой либо другой компании (к примеру французского шестицилиндрового авиадизеля SR460 мощностью 330–400 л.с. разработанного компанией SMA, входящей в группу Safran) применительно к случаю их установки на УТС Як-152. Но прежде всего моторы ДВ-400 и ДВ-450 обеспечат Як-152 характеристики соответствующие тактико-техническому заданию Министерства обороны Российской Федерации на разработку учебно-тренировочного самолёта первоначальной лётной подготовки, которые похоже не способен обеспечить дорогой и тяжёлый авиадизель REA A03 компании RED Aircraft.

Спасибо за внимание!
Tags: Авиация, ВКС РФ
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 16 comments